ນັບຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນປີນີ້ເປັນຕົ້ນມາ, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນຕູ້ຄອນເທນເນີສາກົນຕະຫຼາດຍັງສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ການຂົນສົ່ງສາກົນ, ການຂົນສົ່ງ ແລະການຄ້າ.

ມາຮອດທ້າຍເດືອນສິງຫາ, ດັດຊະນີການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຜ່ານຕູ້ຄອນເທນເນີຂອງຈີນໄດ້ບັນລຸ 3,079 ຈຸດ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 240.1% ເມື່ອທຽບກັບໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2020, ແລະ ຫຼາຍກວ່າສອງເທົ່າຂອງລະດັບສູງສຸດໃນປະຫວັດສາດທີ່ 1,336 ຈຸດກ່ອນການເພີ່ມຂຶ້ນຮອບປະຈຸບັນ.

ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລາຄາໃນຮອບນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບຂອບເຂດທີ່ກວ້າງຂວາງກວ່າ. ກ່ອນປີ 2020, ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນຕະຫຼາດຕູ້ຄອນເທນເນີສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສຸມໃສ່ບາງເສັ້ນທາງ ແລະ ບາງໄລຍະເວລາ, ແຕ່ໃນຮອບນີ້ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍທົ່ວໄປ. ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງເສັ້ນທາງຫຼັກເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງເອີຣົບ, ເສັ້ນທາງອາເມລິກາ, ເສັ້ນທາງຍີ່ປຸ່ນ-ເກົາຫຼີໃຕ້, ເສັ້ນທາງອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ແລະ ເສັ້ນທາງເມດີແຕຣາເນ ເພີ່ມຂຶ້ນ 410.5% ຕາມລຳດັບ ເມື່ອທຽບກັບທ້າຍປີ 2019. %, 198.2%, 39.1%, 89.7% ແລະ 396.7%.

ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ “ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ” ເພີ່ມຂຶ້ນ

ກ່ຽວກັບການຂະຫຍາຍຕົວຂອງຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີສາກົນ, ທ່ານ Jia Dashan, ຮອງປະທານສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມ, ຜູ້ທີ່ໄດ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃນການຄົ້ນຄວ້າອຸດສາຫະກຳມາຫຼາຍປີ, ຍັງໄດ້ສະແດງຄວາມເສຍໃຈຕໍ່ “ສິ່ງທີ່ບໍ່ເຄີຍເຫັນມາກ່ອນ”.

ທ່ານ ເຈຍ ດາຊານ ກ່າວວ່າ ຈາກທັດສະນະຂອງຄວາມຕ້ອງການ, ເສດຖະກິດໂລກໄດ້ຟື້ນຕົວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງນັບຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນປີນີ້, ແລະ ການຄ້າສາກົນໄດ້ກັບຄືນສູ່ການເຕີບໂຕຢ່າງໄວວາ. ເມື່ອທຽບກັບໄລຍະດຽວກັນໃນປີ 2019, ຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 6%. ສະຖານະການໃນປະເທດຈີນດີຂຶ້ນ. ເລີ່ມຕົ້ນຕັ້ງແຕ່ເດືອນມິຖຸນາ 2020, ການຜະລິດ ແລະ ການສົ່ງອອກການຄ້າຕ່າງປະເທດໄດ້ບັນລຸການເຕີບໂຕຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

ຈາກທັດສະນະຂອງການສະໜອງ, ປະສິດທິພາບການດຳເນີນງານຂອງເຮືອທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການລະບາດໄດ້ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ບັນດາປະເທດໄດ້ເພີ່ມການປ້ອງກັນ ແລະ ຄວບຄຸມການລະບາດທີ່ນຳເຂົ້າຢູ່ທ່າເຮືອ, ຍືດເວລາຈອດເຮືອໃນທ່າເຮືອ, ແລະ ຫຼຸດປະສິດທິພາບການໝູນວຽນຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງຕູ້ຄອນເທນເນີ. ເວລາສະເລ່ຍຂອງເຮືອທີ່ຢຸດຢູ່ທ່າເຮືອເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 2 ມື້, ແລະ ເຮືອຢູ່ທ່າເຮືອອາເມລິກາເໜືອຢູ່ທີ່ທ່າເຮືອຫຼາຍກວ່າ 8 ມື້. ການຫຼຸດລົງຂອງໝູນວຽນໄດ້ທຳລາຍຄວາມສົມດຸນເດີມ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບສະຖານະການທີ່ຄວາມສົມດຸນພື້ນຖານຂອງການສະໜອງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການໃນປີ 2019 ແມ່ນເກີນດຸນເລັກນ້ອຍ, ມີການຂາດແຄນການສະໜອງປະມານ 10%.

ການຂາດແຄນລູກເຮືອຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຍັງໄດ້ເພີ່ມການຂາດແຄນ. ສະຖານະການລະບາດທີ່ສັບສົນໃນບັນດາປະເທດທີ່ສຳຄັນຂອງຊາວທະເລເຊັ່ນ: ຟີລິບປິນ ແລະ ອິນເດຍ, ບວກກັບການປ່ຽນລູກເຮືອ ແລະ ການໂດດດ່ຽວ, ໄດ້ນຳໄປສູ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງລູກເຮືອໃນຕະຫຼາດທາງທະເລຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

ຍ້ອນຖືກລົບກວນຈາກປັດໃຈທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ, ຄວາມສຳພັນປົກກະຕິລະຫວ່າງການສະໜອງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຂອງຕະຫຼາດໄດ້ປີ້ນກັບຄືນຢ່າງໄວວາ, ແລະ ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງຕູ້ຄອນເທນເນີຍັງສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ.

ສະຖິຕິຈາກສະພາການຄ້າ ແລະ ການພັດທະນາສະຫະປະຊາຊາດ, ພາສີ ແລະ ທ່າເຮືອຂອງຈີນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ນັບແຕ່ກ່ອນການລະບາດຂອງພະຍາດຈົນເຖິງເດືອນກໍລະກົດປີນີ້, ຫຼາຍກວ່າ 80% ຂອງປະລິມານການຄ້າທົ່ວໂລກແມ່ນສຳເລັດຜ່ານທາງທະເລ, ໃນຂະນະທີ່ອັດຕາສ່ວນຂອງການນຳເຂົ້າ ແລະ ສົ່ງອອກການຄ້າຕ່າງປະເທດຂອງຈີນຜ່ານທາງທະເລແມ່ນມາຈາກການລະບາດ. 94.3% ກ່ອນໜ້ານີ້ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 94.8% ໃນປະຈຸບັນ.

“ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ໃນການຄ້າສິນຄ້ານຳເຂົ້າ ແລະ ສົ່ງອອກຂອງຈີນ, ສັດສ່ວນຂອງສິນຄ້າທີ່ມີສິດໃນການຂົນສົ່ງຖືກຄວບຄຸມໂດຍວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດມີໜ້ອຍກວ່າ 30%. ສ່ວນນີ້ຂອງວິສາຫະກິດຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບໂດຍກົງຈາກການປ່ຽນແປງຂອງລາຄາ, ໃນຂະນະທີ່ວິສາຫະກິດສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການປ່ຽນແປງຂອງລາຄາຂົນສົ່ງໃນທາງທິດສະດີ.” Jia Dashan ໄດ້ວິເຄາະ. ເວົ້າອີກຢ່າງໜຶ່ງ, ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຕົ້ນທຶນທີ່ເກີດຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງຈະຖືກສົ່ງຕໍ່ໂດຍກົງໄປຫາຜູ້ຊື້ຕ່າງປະເທດກ່ອນ, ແລະຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ວິສາຫະກິດຈີນແມ່ນຂ້ອນຂ້າງນ້ອຍ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນຖານະເປັນຕົ້ນທຶນສິນຄ້າທີ່ສຳຄັນ, ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈະມີຜົນກະທົບຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ວິສາຫະກິດຈີນຢ່າງຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນໃນການຫຼຸດລົງຂອງການບໍລິການຂົນສົ່ງ. ເນື່ອງຈາກອັດຕາຕາຕະລາງການບິນທີ່ຫຼຸດລົງ ແລະ ພື້ນທີ່ທີ່ຈຳກັດ, ການໄຫຼວຽນການຄ້າຂອງວິສາຫະກິດປຸງແຕ່ງສິນຄ້າສົ່ງອອກຂອງຈີນຈຶ່ງບໍ່ລຽບງ່າຍ. ເຖິງແມ່ນວ່າຄຳສັ່ງຊື້ຈະຖືກຜະລິດສຳເລັດ, ການຈັດສົ່ງຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ດີ, ເຊິ່ງຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການດຳເນີນການສັ່ງຊື້ ແລະ ການຈັດການຜະລິດຂອງບໍລິສັດ.

“ວິສາຫະກິດຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ຂະໜາດກາງຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຫຼາຍກວ່າ.” ທ່ານ Jia Dashan ເຊື່ອວ່າ ເນື່ອງຈາກການຂາດການຮັບປະກັນສັນຍາໄລຍະຍາວ, ວິສາຫະກິດຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ຂະໜາດກາງສ່ວນໃຫຍ່ຈຶ່ງຊອກຫາການບໍລິການຂົນສົ່ງໃນຕະຫຼາດຫຼັກຊັບ. ຂຶ້ນກັບອຳນາດຕໍ່ລອງ ແລະ ການຮັບປະກັນຄວາມອາດສາມາດ, ພວກເຂົາປະເຊີນກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງໃນປະຈຸບັນ. ບັນຫາຂອງ “ຕູ້ຂົນສົ່ງຍາກທີ່ຈະຊອກຫາ, ແລະ ຫ້ອງໂດຍສານຍາກທີ່ຈະຊອກຫາ”. ນອກຈາກນັ້ນ, ພະແນກທ່າເຮືອທາງບົກ ແລະ ອົງການຂົນສົ່ງພາຍໃນຍັງຈະເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເກັບຮັກສາເພີ່ມເຕີມ ເນື່ອງຈາກອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ການຕໍ່ເວລາຂອງຖ້ຽວບິນຫຼຸດລົງ.

ການເພີ່ມຄວາມສາມາດແມ່ນຍາກທີ່ຈະປິ່ນປົວ

ອີງຕາມຂໍ້ມູນຈາກສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າຕະຫຼາດທາງທະເລ, ຄວາມສາມາດໃນການເຮັດວຽກຂອງເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າທົ່ວໂລກໄດ້ຫຼຸດລົງເຫຼືອໜ້ອຍກວ່າ 1%. ຍົກເວັ້ນເຮືອທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການສ້ອມແປງ, ເກືອບທັງໝົດຂອງຄວາມສາມາດໃນການເຮັດວຽກໄດ້ຖືກວາງຂາຍໃນຕະຫຼາດ. ເຈົ້າຂອງເຮືອຫຼາຍຄົນໄດ້ເລີ່ມເພີ່ມຂະໜາດຂອງການສັ່ງຊື້ຄວາມສາມາດໃນການເຮັດວຽກ, ແຕ່ໄລຍະທາງໄກບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄວາມຢາກອາຫານໃກ້ໄດ້. ຜູ້ຂົນສົ່ງຍັງລາຍງານວ່າຄວາມສາມາດໃນການເຮັດວຽກຍັງຈຳກັດ ແລະ ມັນຍາກທີ່ຈະຊອກຫາຫ້ອງໂດຍສານດຽວ.

ທ່ານ Zhu Pengzhou, ສະມາຊິກຂອງຕະຫຼາດຫຼັກຊັບການຂົນສົ່ງຊຽງໄຮ້, ກ່າວວ່າລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງຖືກເອີ້ນວ່າລະບົບຕ່ອງໂສ້ເພາະວ່າຂີດຈຳກັດສູງສຸດຂອງຄວາມອາດສາມາດຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ທັງໝົດມັກຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກຜົນກະທົບຂອງ short-board. ຕົວຢ່າງ, ປະສິດທິພາບຂອງທ່າເຮືອທີ່ຫຼຸດລົງ, ການຂາດແຄນຄົນຂັບລົດບັນທຸກ, ແລະຄວາມໄວທີ່ບໍ່ພຽງພໍໃນການຂົນຍ້າຍ ແລະ ສົ່ງຄືນຕູ້ຄອນເທນເນີໃນໂຮງງານຕ່າງໆຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຂໍ້ຈຳກັດ. ບໍລິສັດຂົນສົ່ງທາງເຮືອທີ່ພຽງແຕ່ເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດໃນການຂົນສົ່ງຂອງເຮືອບໍ່ສາມາດປັບປຸງຄວາມອາດສາມາດໂດຍລວມຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງໄດ້.

ທ່ານ Jia Dashan ເຫັນດີເປັນຢ່າງຍິ່ງ. ໃນດ້ານຄວາມຕ້ອງການ, ເມື່ອທຽບກັບໄລຍະດຽວກັນໃນປີ 2019, ຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 6%. ໃນດ້ານຄວາມອາດສາມາດ, ຄວາມອາດສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 7.5% ໃນໄລຍະດຽວກັນ. ສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າຄວາມບໍ່ກົງກັນລະຫວ່າງການສະໜອງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການບໍ່ແມ່ນຍ້ອນຄວາມອາດສາມາດບໍ່ພຽງພໍ. ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມຕ້ອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ບໍ່ສົມດຸນທີ່ເກີດຈາກການລະບາດ, ການເກັບກຳ ແລະ ການແຈກຢາຍທີ່ບໍ່ດີ, ຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອ, ແລະ ການຫຼຸດລົງຂອງປະສິດທິພາບການດຳເນີນງານຂອງເຮືອແມ່ນສາເຫດຫຼັກ.

ເນື່ອງຈາກສິ່ງນີ້, ເຈົ້າຂອງເຮືອໃນປະຈຸບັນຍັງຄົງລະມັດລະວັງຫຼາຍກ່ຽວກັບການລົງທຶນໃນການກໍ່ສ້າງເຮືອ. ຮອດເດືອນສິງຫາ 2021, ອັດຕາສ່ວນຂອງຄວາມສາມາດໃນການສັ່ງຊື້ໃນກອງເຮືອທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 21.3%, ເຊິ່ງຕໍ່າກວ່າລະດັບ 60% ໃນຈຸດສູງສຸດຂອງການຂົນສົ່ງຄັ້ງສຸດທ້າຍໃນປີ 2007. ເຖິງແມ່ນວ່າເຮືອເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກນຳໃຊ້ກ່ອນປີ 2024, ດ້ວຍອັດຕາການເຕີບໂຕສະເລ່ຍຕໍ່ປີ 3% ແລະອັດຕາສະເລ່ຍຕໍ່ປີ 3% ຂອງການຮື້ຖອນ, ຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງຄວາມສາມາດແລະປະລິມານຈະຍັງຄົງບໍ່ປ່ຽນແປງໂດຍພື້ນຖານ, ແລະຕະຫຼາດຈະສືບຕໍ່ຮັກສາອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທີ່ສູງ.

ເມື່ອໃດທີ່ "ຫາຫ້ອງພັກຍາກ" ຈະບັນເທົາລົງ

ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນສູງບໍ່ພຽງແຕ່ບໍ່ເອື້ອອຳນວຍຕໍ່ບໍລິສັດການຄ້າເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຈະນຳເອົາຄວາມສ່ຽງ ແລະ ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນອັນໃຫຍ່ຫຼວງມາສູ່ບໍລິສັດຂົນສົ່ງໃນໄລຍະຍາວ.

ບໍລິສັດຂົນສົ່ງທາງເຮືອຂະໜາດໃຫຍ່ສາກົນ CMA CGM ໄດ້ລະບຸຢ່າງຊັດເຈນວ່າ ນັບແຕ່ເດືອນກັນຍາປີນີ້ ຫາ ເດືອນກຸມພາ 2022, ຈະຢຸດການເພີ່ມອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງໃນຕະຫຼາດຫຼັກຊັບ. Hapag-Lloyd ຍັງໄດ້ກ່າວວ່າ ໄດ້ມີມາດຕະການເພື່ອຢຸດການເພີ່ມອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງ.

“ຄາດວ່າທ້າຍປີ 2021 ຈະນຳໄປສູ່ຈຸດປ່ຽນແປງຂອງອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າສູງສຸດໃນຕະຫຼາດ, ແລະອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈະຄ່ອຍໆເຂົ້າສູ່ພື້ນທີ່ການໂທກັບຄືນ. ແນ່ນອນ, ຜົນກະທົບຂອງຄວາມບໍ່ແນ່ນອນຂອງເຫດສຸກເສີນບໍ່ສາມາດປະຕິເສດໄດ້.” ທ່ານ Zhang Yongfeng, ທີ່ປຶກສາໃຫຍ່ຂອງສູນຄົ້ນຄວ້າການຂົນສົ່ງສາກົນຊຽງໄຮ ແລະ ຜູ້ອຳນວຍການສະຖາບັນການຂົນສົ່ງດ່ວນສາກົນ.

ທ່ານ Jia Dashan ກ່າວວ່າ “ເຖິງແມ່ນວ່າສາຍພົວພັນດ້ານການສະໜອງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຈະຖືກຟື້ນຟູຄືນສູ່ລະດັບຂອງປີ 2019 ຢ່າງສົມບູນ, ເນື່ອງຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຕົ້ນທຶນຂອງປັດໃຈຕ່າງໆ, ມັນຍາກທີ່ຈະໃຫ້ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງກັບຄືນສູ່ລະດັບຂອງປີ 2016 ຫາ 2019.”

ເມື່ອພິຈາລະນາເຖິງອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ສູງໃນປະຈຸບັນ, ເຈົ້າຂອງສິນຄ້າມັກຈະເຊັນສັນຍາໄລຍະຍາວເພື່ອລັອກອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆ, ແລະອັດຕາສ່ວນຂອງສັນຍາໄລຍະຍາວໃນຕະຫຼາດກໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນເທື່ອລະກ້າວ.

ພະແນກຂອງລັດຖະບານກໍ່ກຳລັງເຮັດວຽກຢ່າງໜັກ. ເປັນທີ່ເຂົ້າໃຈວ່າກະຊວງຄົມມະນາຄົມ, ກະຊວງພານິດ ແລະ ພະແນກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງອື່ນໆໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດນະໂຍບາຍສົ່ງເສີມຢ່າງຕັ້ງໜ້າໃນຫຼາຍດ້ານເຊັ່ນ: ການຂະຫຍາຍການຜະລິດຕູ້ຄອນເທນເນີ, ການຊີ້ນຳບໍລິສັດຂົນສົ່ງໃຫ້ຂະຫຍາຍກຳລັງການຜະລິດ, ແລະ ການປັບປຸງປະສິດທິພາບການບໍລິການດ້ານການຂົນສົ່ງເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງອຸດສາຫະກຳສາກົນ.